 |
General Deklaration Tripoli:
Diese Papiere dienten der formalen Ein- und Ausreise, selbst dann, wenn die Crew das Flugzeug gar nicht verließ.
In der Regel erschien auch ein Immigration Officer am Flugzeug und kontrollierte die Pässe der Crew oder der Vertreter der IF sammelte alle Pässe der Crew ein und brachte sie zum Office der Immigrations-Behörde. (zu Deutsch: Grenzpolizei, oft wie in der DDR durchsetzt vom Geheimdienst).
Die Anzahl der geforderten Formulare und die Art der Ausfüllung war von Staat zu Staat verschieden. Oft musste nur der Name des Kapitäns eingetragen werden und die Anzahl der weitern Crewmitglieder, wie im Beispiel.
Einige Staaten verlangten allerdings auch eine namentliche Auflistung der Crew, teils mit den Nummer der Pässe oder mit Geburtsdaten.
Es war Aufgabe der Vertretung der INTERFLUG vor Ort das in Erfahrung zu bringen und Berlin mitzuteilen.
Teils musste der Kapitän unterschreiben, oft reichte aber auch die Unterschrift des IF-Vertreters. In der Sowjetunion wurden alle Pässe der Crew direkt von den Beamten in Uniform am Flugzeug kontrolliert und gestempelt. Da ging keiner durch die Lappen, selbst dann nicht, wenn es nur einen 60 Minuten turn around gab. Jede Nachlässigkeit hätte letztlich noch ein Startverbot nach sich ziehen können.
GeRi |
 |
Zollerklärung Tripolis:
In vielen Ländern war eine Zollerklärung auch von der Crew gefordert, teils sogar dann, wenn die Wendezeit nur 1 Stunde betrug und man nicht einmal das Flugzeug verließ (selten).
War ein Layover vorgesehen, war das schon häufiger, fast immer Pflicht, auch wenn es nicht überall gründlich kontrolliert wurde. Mit Stichproben musste man immer rechnen. Stimmten dann die Eintragungen nicht, gab schon mal Ärger.
Jedes Land hatte da seine Besonderheiten und Grenzen. Oft mussten sogar persönliche Wertgegenstände eingetragen werden wie Schmuck, Uhren oder Kameras, Geldbeträge meist soundso, was dann jederzeit bei der Ausreise wieder kontrolliert werden konnte.
GeRi |
|
Operational Flight Plan IF:
Dieser OFP von Interflug ist bereits vorgefertigt für eine bestimmte Strecke, in diesem Fall von Tunis nach Berlin-Schönefeld und sogar wahlweise für die TU-134 oder die IL-18 und es gab sie auch für verschiedene Routen zum Ziel.
Der Flugdienstberater (Dispatcher) übergab der Crew beim Briefing die für die im ATC-Flugplan abgegebene Route den passenden OFP. Die klassischen Flugzeuge der INTERFLUG hatten kein FMS und Mitte der 80-ziger war auch die Computertechnik und Programmierung noch nicht so weit, dass speziell für den Tag, den vorhergesagten Wind und die Strecke angepasste Computerflugpläne erstellt wurden.
Das begann erst Ende der 80-ziger Jahre.
GeRi |
